Le vendredi 30 octobre 2026, l’usine Stellantis de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, a définitivement cessé son activité. Ce site, plus connu sous son nom d’origine de Française de Mécanique, a fabriqué des moteurs pendant 57 ans. Sa fermeture n’a rien d’un accident industriel : elle a été préparée pendant cinq ans, en même temps qu’une autre usine sortait de terre juste en face, celle des batteries ACC.
Pour qui analyse les sites de production, Douvrin est un cas d’école. On y voit comment une usine conçue pour un produit unique, le moteur thermique, perd sa raison d’être quand ce produit sort de la stratégie du groupe.
Plan de l'article
Une usine née pour un seul produit #
D’après le récit publié par ICI Nord la veille de la fermeture, la Française de Mécanique a été construite en 1969 par Peugeot et Renault pour produire des moteurs thermiques essence et diesel. Elle a démarré la production en 1971. Le site couvrait alors 140 hectares, au nord de Lens, et a longtemps incarné la reconversion du bassin minier après la fermeture des puits.
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À son apogée, dans les années 1970 et 1980, l’usine tournait 24 heures sur 24. Jusqu’à 6 800 personnes y travaillaient chaque jour, et il en sortait jusqu’à 10 400 moteurs quotidiens. En 57 ans, plus de 52 millions de moteurs ont été fabriqués à Douvrin.
Ce modèle d’usine mono-produit, très intégré et dimensionné pour de gros volumes, est efficace tant que le produit se vend. Il devient fragile dès que la demande baisse ou que le produit change de nature, parce que les équipements et les compétences se reconvertissent difficilement.
Le diagnostic : trente ans de contraction avant l’arrêt #
Les étapes du déclin
ICI Nord situe le début du déclin en 1991, avec les premiers plans sociaux. La fonderie a fermé au milieu des années 2000, puis les restructurations se sont enchaînées. Selon BFM Business, qui reprend une dépêche AFP, Renault s’est désengagé du site en 2013. L’usine a pris le nom de Stellantis Douvrin en 2021.
Cette année-là, le site comptait encore environ 1 500 salariés. Ces derniers jours, il n’en restait qu’une soixantaine, sur une emprise réduite. L’assemblage des moteurs s’était arrêté dès l’été. Le site poursuivait seulement « des activités d’usinage pour d’autres usines du groupe », une production marginale qui a pris fin le 30 octobre, a expliqué Stellantis à l’AFP. La date de fermeture avait été annoncée lors d’un CSE extraordinaire en juillet.
La cause invoquée : le basculement vers l’électrique
Stellantis justifie la fermeture par le passage au véhicule électrique. C’est la lecture technique la plus simple : une usine de moteurs thermiques n’a pas de place dans une gamme qui s’électrifie. La CGT du groupe conteste cette explication. Dans un communiqué cité par l’AFP, le syndicat parle d’une « délocalisation déguisée » et affirme que « la fabrication des moteurs thermiques jusqu’alors assurée à Douvrin n’est pas stoppée, mais transférée vers d’autres usines, en France et ailleurs en Europe ».
Les deux lectures ne s’excluent pas. Un groupe qui réduit ses volumes de moteurs thermiques concentre la production restante sur moins de sites, et ferme ceux dont l’outil est le plus ancien ou le plus coûteux à moderniser. Pour un expert, la vraie question n’est pas de savoir si le thermique recule, mais pourquoi c’est ce site-là qui a été choisi pour fermer.
La reconversion par la gigafactory : un bilan contrasté #
Douvrin a une particularité : une nouvelle industrie s’est installée de l’autre côté de la route. En 2023, Automotive Cells Company (ACC), coentreprise de Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, a inauguré à Douvrin la première usine française de batteries pour véhicules électriques. Selon Stellantis, un centre de formation dédié devait permettre aux salariés de passer vers les métiers de l’électrique.
Les chiffres disponibles permettent d’évaluer ce passage. Le constructeur indique que près de 350 anciens salariés de Douvrin ont rejoint ACC depuis la création de la gigafactory. ICI Nord donne le chiffre précis de 348. ACC emploie aujourd’hui près de 2 000 personnes. Stellantis affirme donc avoir « tenu son engagement de recréer localement les emplois liés à l’activité » et assure que tous les salariés concernés disposent d’une solution professionnelle.
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Cette solution passe par des mobilités vers les sites de Valenciennes et d’Hordain, des départs en fin de carrière et des congés de mobilité.
Côté syndical, le constat est plus sévère. Selon la CGT citée par ICI Nord, de nombreux salariés ont vu leur demande d’embauche chez ACC refusée. Le syndicat estime que la fermeture « détruit des centaines d’emplois directs et indirects dans le Pas-de-Calais ».
Ce que montre ce transfert
Ces chiffres illustrent une limite connue des reconversions industrielles. Une usine de batteries ne reprend pas mécaniquement les effectifs d’une usine de moteurs. Les procédés sont différents (chimie, électrochimie, salles propres d’un côté, usinage et assemblage mécanique de l’autre), les profils recherchés aussi. Le nombre d’emplois créés sur le territoire peut être comparable sans que les mêmes personnes en profitent. Environ 350 transferts, pour un site qui comptait 1 500 salariés en 2021, montrent l’écart entre « recréer des emplois » et « reclasser les salariés ».
Les enseignements pour les sites mono-produit #
Le cas de Douvrin fournit plusieurs repères à qui doit évaluer la pérennité d’un site industriel. Le premier signal est la dépendance à un produit dont le marché est condamné à moyen terme par la réglementation ou par la technologie. Le deuxième est la contraction progressive : fermeture d’un atelier clé comme la fonderie, puis réduction de l’emprise et des effectifs bien avant l’annonce officielle. Le troisième est le départ d’un actionnaire, comme Renault en 2013, qui laisse le site à la merci des arbitrages d’un seul groupe.
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À l’inverse, Douvrin montre aussi qu’une fermeture longuement anticipée laisse le temps de construire des solutions : un nouvel employeur sur place, un centre de formation, un accord d’accompagnement négocié. Le bilan en termes de reclassement reste discuté, mais le territoire n’a pas perdu son activité industrielle. Il a changé de spécialité, des moteurs thermiques vers les batteries.
La suite dépendra de la montée en charge d’ACC, que Stellantis présente comme toujours en développement, et du devenir des terrains libérés par l’ancienne usine. Ce sera le prochain indicateur à suivre pour juger si la transition du bassin de Lens est réussie.
